“Sin rentabilidad no hay inversión; sin inversión no hay innovación; y sin innovación no hay competitividad”, ha declarado Mireia Arroyo, vicepresidenta de SERNAUTO, directora de Relaciones Institucionales de GESTAMP y miembro de la Junta Directiva de ASEPA.
Arroyo resumió así uno de los principales retos a los que se enfrenta la industria europea del automóvil durante la mesa sobre ‘Competitividad de la industria europea y española ante el reto medioambiental como clave de futuro’, celebrada en el marco del XIII Capital Mobility Summit, organizado por Capital Radio.
Durante su intervención, Arroyo defendió la necesidad de que Europa acelere la ejecución de una verdadera política industrial que permita compatibilizar la transición medioambiental con la competitividad empresarial. En este contexto, puso el foco en el papel de los proveedores de automoción y reivindicó su posición como parte esencial de la industria de la automoción.
La cadena de valor, en el centro
“Los proveedores no somos la industria que está alrededor del automóvil. Somos parte esencial de la industria del automóvil”, afirmó la vicepresidenta de SERNAUTO, y recordó que el 75% del valor de un vehículo procede de la industria de componentes, por lo que, «hablar de la competitividad del automóvil europeo implica necesariamente hablar de la competitividad de toda la cadena de valor», insistió.
Los datos aportados por Arroyo ilustran el peso de esta industria en la economía española. El sector de componentes alcanzó más de 41.000 millones de euros de facturación el pasado año y genera 200.000 empleos directos y 325.000 entre directos e indirectos. Además, más del 60% de su facturación procede de las exportaciones y la inversión en I+D+i supera los 1.200 millones de euros, más del doble de la inversión registrada por cualquier otro sector industrial español.
Competitividad para seguir innovando
La vicepresidenta de SERNAUTO advirtió de que el desafío para Europa no consiste únicamente en mantener sus volúmenes de producción, sino también en preservar las actividades de mayor valor añadido. “El riesgo para Europa no es solamente perder volumen, sino perder valor: componentes, ingeniería, tecnología, I+D, conocimiento y empleo”, señaló.
En este escenario, Arroyo reclamó una mayor coordinación entre las distintas velocidades que condicionan la transformación del sector. “Tenemos que alinear tres velocidades: la de la regulación, la de la industria y la del mercado”, afirmó. También situó los costes energéticos en el centro del debate industrial: “La factura energética también es política industrial”.
En conclusión, Mireia Arroyo defendió la necesidad de que Europa acelere la ejecución de una verdadera política industrial sustentada en una regulación más sencilla, coherente y predecible; energía a precios competitivos; neutralidad tecnológica para avanzar en la descarbonización; incentivos capaces de atraer inversión industrial y tecnológica; medidas que favorezcan la producción, el empleo, la innovación y el conocimiento en Europa; y cadenas de suministro más resilientes, diversificadas y trazables.
Más valor generado en Europa
Otro de los ejes de su intervención fue la necesidad de reforzar el valor generado dentro de Europa. En este sentido, defendió que el concepto de Made in Europe debe ir más allá del lugar de ensamblaje de los vehículos. “Made in Europe no puede significar simplemente ensamblado en Europa. Tiene que significar valor generado en Europa”, explicó.
La dimensión geopolítica ocupó también un espacio destacado en su discurso. Para Arroyo, la evolución del contexto internacional obliga a incorporar la seguridad de suministro y el riesgo a las decisiones industriales. “Geopolítica e industria ya no son dos conversaciones distintas”, advirtió.
En esta línea, defendió que Europa debe mantener su apertura comercial, pero acompañándola de una estrategia que tenga en cuenta la resiliencia de las cadenas de suministro. “Europa debe seguir abierta, pero abierta no significa ingenua”. Según explicó, durante años la búsqueda de eficiencia llevó a priorizar la producción allí donde resultaba más barata, pero el contexto actual obliga a incorporar el riesgo como una variable más. “Porque lo más barato deja de ser barato cuando no llega”, concluyó.