“Pretendo acompañar la transición tecnológica del sector, ayudando a los profesionales a adaptarse a los cambios: nuevas competencias, nuevos modelos de negocio, nuevas regulaciones”.
“Debemos impulsar la colaboración entre empresas, proveedores, centros tecnológicos y universidades”.
“La automoción está en el centro del debate sobre movilidad, sostenibilidad y competitividad industrial, y ASEPA debería tener una voz más fuerte en esas conversaciones”.
“El sector de automoción mantiene una base muy sólida en España, pero tiene que hacer frente a desafíos como el avance lento en electrificación y adaptación a nuevas tecnologías y la incertidumbre regulatoria”.
“China se está expandiendo con rapidez en todos los mercados. Intentar protegerlos a base de aranceles puede ser sólo un parche”.
“La movilidad del futuro será eléctrica donde tenga sentido; híbrida cuando esta sea la opción más eficiente; renovable gracias a los biocombustibles y e-fuels; o de hidrógeno, en aplicaciones industriales y pesadas. No hay una única solución mágica”. José María López Martínez, presidente de ASEPA
Texto:
Sergio Piccione
Hace poco más de un año que el profesor Francisco Aparicio, fundador de ASEPA, la Asociación Española de Profesionales de Automoción, decidió dejar la presidencia de esta que había ocupado durante 20 años, sucediendo a Juan Antonio Del Moral y Juan Miguel Antoñanzas.
No hubo dudas para el relevo que recayó en José María López que tenía ya un amplio recorrido en la asociación como vicepresidente 1º y presidente de la Comisión Técnica de Vehículos Híbridos y Eléctricos.
Doctor Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), posteriormente ha ocupado diferentes cargos como el de Director del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Francisco Aparicio Izquierdo) dependiente de la UPM, Director de la Unidad de Sistemas de Propulsión del INSIA, Catedrático de Transportes de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (ETSII) de la UPM y Director del Grupo de Investigación en Seguridad e Impacto Medioambiental de Vehículos y Transportes (GIVET) de la UPM. Posteriormente, en enero de 2023, fue nombrado por el Gobierno como Comisionado Especial para gestionar el desarrollo y las ayudas del PERTE VEC (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículos Eléctrico y Conectado). A mediados de 2025, retornó al INSIA como investigador y profesor. Cuenta con una amplia experiencia de investigación en el ámbito de los sistemas alternativos de propulsión de vehículos y de las emisiones contaminantes debidas al tráfico por carretera. Ha colaborado con empresas como Urovesa, Irizar, Iturri, etcétera, en el desarrollo de vehículos con propulsión alternativa. Participa, entre otros, en el grupo de trabajo de Naciones Unidas “Pollution and Energy”.
Pese a toda esta carga de trabajo, no ha dudado en aceptar la presidencia de ASEPA y como titular del cargo, someterse a esta entrevista.
Ha asumido la presidencia a poco más de un año antes de que se cumplan los 30 años de la fundación de ASEPA ¿Cómo valora la salud de la asociación?
La salud de ASEPA, a las puertas de su 30º aniversario, es francamente buena. La asociación ha demostrado una capacidad notable para adaptarse a los cambios profundos que vive la automoción, desde la electrificación hasta la digitalización y la transformación industrial. Hoy contamos con una base (sigue) de socios más diversa, más especializada e implicada que nunca, lo que nos permite abordar los retos del sector con una visión amplia y rigurosa.
Además, ASEPA ha reforzado su papel como punto de encuentro entre profesionales, empresas, instituciones y centros tecnológicos. Esa capacidad de conectar talento y conocimiento es, sin duda, uno de nuestros mayores activos. A ello se suma una actividad creciente en formación, divulgación técnica y colaboración con organismos nacionales e internacionales.
¿Piensa que se han alcanzado todos los objetivos que quienes la promovieron se habían marcado?
Los fundadores de ASEPA tuvieron una intuición extraordinaria: crear un espacio donde los profesionales de la automoción pudieran compartir conocimiento, impulsar la formación técnica y fortalecer la presencia del sector en la sociedad. Treinta años después, puedo decir que muchos de aquellos objetivos se han cumplido con creces.
La asociación ha logrado consolidarse como un referente técnico y profesional, ha generado una red de expertos de enorme valor y ha contribuido a difundir la cultura de la ingeniería y la tecnología del automóvil en España. Ese espíritu original sigue muy vivo.
Ahora bien, también es cierto que el sector ha cambiado radicalmente desde entonces. La electrificación, la conectividad, la automatización o los nuevos modelos de movilidad plantean retos que hace tres décadas eran impensables. Por eso, más que hablar de objetivos cerrados, prefiero hablar de una misión que evoluciona. ASEPA ha cumplido lo que se propuso en su origen, pero hoy tiene la responsabilidad —y la oportunidad— de marcar nuevos objetivos acordes con esta transformación profunda.
¿Como presidente de ASEPA cuáles son los objetivos que se marca en los próximos años?
Como presidente de ASEPA, mis objetivos para los próximos años se articulan en torno a una idea central: reforzar el papel de la asociación como referente técnico, profesional y estratégico de la automoción en España. Para lograrlo, me marco las siguientes líneas de actuación:
- Impulsar el conocimiento y la formación técnica de alto nivel.
- Ampliar y fortalecer la comunidad de profesionales atrayendo a las nuevas generaciones.
- Dar una voz técnica más visible e influyente para convertir ASEPA en el referente del talento en automoción y movilidad.
- Modernizar la asociación y prepararla para la próxima década.
- Acompañar la transición tecnológica del sector, ayudando a los profesionales a adaptarse a los cambios: nuevas competencias, nuevos modelos de negocio, nuevas regulaciones.
- Impulsar la colaboración entre empresas, proveedores, centros tecnológicos y universidades.
En definitiva, que ASEPA siga siendo lo que siempre ha sido —un punto de encuentro del conocimiento y del talento—, pero adaptado a un sector que vive la mayor transformación de su historia. Si conseguimos acompañar a los profesionales en este cambio, ASEPA tendrá un papel aún más relevante en los próximos años.
¿Cuáles son los puntos fuertes y cuáles los débiles de la asociación que ahora preside?
ASEPA tiene varios puntos fuertes que la han mantenido viva y relevante durante casi tres décadas. El primero es, sin duda, el capital humano: contamos con profesionales de enorme experiencia y jóvenes talentos que aportan una mirada renovada. Otro punto fuerte es nuestra capacidad de conexión: ASEPA actúa como puente entre industria, administración, universidades y centros tecnológicos, algo especialmente importante en un sector que vive una transformación tan profunda. Y añadiría un tercero: la credibilidad. A lo largo de los años, la asociación ha construido una reputación sólida basada en el rigor técnico y la independencia.
En cuanto a los puntos débiles, creo que es importante reconocerlos para poder avanzar. El principal reto es aumentar nuestra visibilidad y presencia pública. La automoción está en el centro del debate sobre movilidad, sostenibilidad y competitividad industrial, y ASEPA debe tener una voz más fuerte en esas conversaciones. También debemos seguir ampliando nuestra base de socios, especialmente entre los perfiles más jóvenes y en áreas emergentes como el software, la electrónica de potencia o la gestión de datos, que hoy son esenciales en el automóvil.
¿Han encontrado alguna vía que les permita conseguir mejorar su visibilidad y ampliar y rejuvenecer su base de socios?
Sí, estamos trabajando mejores vías para aumentar nuestra visibilidad y, sobre todo, para atraer a nuevas generaciones de profesionales.
Por un lado, hemos reforzado nuestra presencia en redes profesionales y en eventos del ecosistema de automoción y movilidad, lo que nos ha permitido llegar a perfiles más jóvenes y especializados. Por otro, estamos creando espacios de participación — webinars, mesas redondas, cursos de especialización— donde los profesionales pueden aportar, aprender y conectar. Esa sensación de comunidad es clave para que un joven talento decida unirse.
Además, seguimos trabajando estrechamente con universidades, centros de FP y escuelas de ingeniería para acercar la asociación a quienes están dando sus primeros pasos en el sector. Queremos que nos vean como un punto de referencia, un lugar donde encontrar oportunidades, mentoría y una visión clara del futuro de la automoción.
¿De qué forma puede ayudar ASEPA a la industria y a sus profesionales?
Yo destacaría cuatro grandes ámbitos:
1º Generación y difusión de conocimiento técnico. La automoción está viviendo una revolución tecnológica: electrificación, software, baterías, conectividad, automatización. ASEPA puede:
- Organizar jornadas, seminarios y cursos especializados.
- Acercar las últimas tendencias tecnológicas a los profesionales.
- Actuar como puente entre la industria, la universidad y los centros tecnológicos.
2º Conectar talento y facilitar redes profesionales. ASEPA reúne a ingenieros, técnicos, directivos, proveedores, investigadores y estudiantes. Y esa red:
- Facilita oportunidades laborales.
- Impulsa proyectos colaborativos.
- Permite compartir experiencias y buenas prácticas.
3º Dar voz técnica al sector. ASEPA también puede:
- Aportar criterio técnico en debates públicos.
- Colaborar con administraciones y organismos reguladores.
- Ayudar a que las decisiones políticas se basen en datos y conocimiento.
4º Acompañar a los profesionales en su desarrollo. Podemos apoyarlos mediante:
- Formación continua.
- Actualización de perfiles.
- Orientación en nuevas áreas como software, inteligencia artificial, gestión de datos o movilidad sostenible.
Analizando el mundo real, en su opinión, ¿cuál es la situación del sector del automóvil en España, en Europa y en el mundo?
La situación del sector del automóvil es compleja y desigual según la región que analicemos, pero hay una constante: estamos ante la mayor transformación industrial en más de un siglo.
En España el sector mantiene una base industrial muy sólida. Somos el segundo productor de vehículos de Europa y uno de los principales exportadores. La cadena de valor —fabricantes, proveedores, ingeniería, logística— sigue siendo altamente competitiva.
Sin embargo, afrontamos varios desafíos importantes:
- La electrificación avanza más lentamente que en otros países europeos, tanto en producción como en matriculaciones.
- La inversión en nuevas plataformas y tecnologías es muy elevada y exige una adaptación acelerada de plantas y proveedores.
- La incertidumbre regulatoria y la falta de claridad en algunos calendarios generan dudas en la planificación industrial.
Aun así, España tiene una oportunidad enorme: si conseguimos atraer nuevos modelos eléctricos y reforzar la industria de componentes —especialmente baterías, electrónica y software— podremos mantener nuestro peso industrial durante décadas.
Obviamente la situación en España es muy similar a la de la Unión Europea a la que se podría añadir una regulación medioambiental muy ambiciosa y una competencia global muy fuerte. En este escenario, el sector se mueve a dos velocidades:
- China lidera claramente la electrificación, tanto en producción como en innovación en baterías y software. Sus fabricantes están expandiéndose con rapidez en todos los mercados.
- Estados Unidos avanza con fuerza, impulsado por inversiones en electrificación y por el desarrollo del vehículo conectado y autónomo.
Para ASEPA, este contexto refuerza nuestra misión: aportar conocimiento, conectar talento y ayudar a los profesionales a navegar esta transición histórica.
China. ¿Es realmente una amenaza? ¿Qué opina de las medidas fiscales que se han tomado en Europa? ¿Son la mejor forma de defender nuestra industria?
La presencia de China en el mercado global del automóvil es un factor determinante. No solo por su capacidad productiva, sino por su dominio en baterías, materias primas y tecnologías clave. Es lógico que Europa se plantee cómo proteger su industria, pero también es importante hacerlo con audacia y con visión a largo plazo.
Respecto a las medidas fiscales —aranceles, controles, requisitos de origen— creo que pueden ser una herramienta útil, pero no pueden ser la única ni la principal. Los aranceles pueden ganar tiempo, pero no resuelven el problema de fondo.
Los aranceles pueden ser necesarios, pero son solo un parche. Sirven para evitar una competencia desleal cuando existen subsidios masivos o prácticas distorsionadoras. En ese sentido, pueden equilibrar el terreno de juego. Pero si Europa se limita a poner barreras, corre el riesgo de quedarse atrás en innovación y competitividad.
La verdadera defensa es reforzar nuestra propia industria:
- Invertir más en tecnología, especialmente en baterías, software y electrónica.
- Acelerar la construcción de una cadena de valor propia, desde materias primas hasta reciclaje.
- Apoyar a los proveedores, que son el corazón de la industria y los más expuestos a la transición.
- Fomentar la producción local de vehículos eléctricos para reducir la dependencia exterior.
Mantener una apertura estratégica. Europa no puede aislarse. La industria necesita mercados globales, colaboración tecnológica y acceso a materiales críticos. La clave es encontrar un equilibrio entre protegerse y seguir siendo competitiva en un mundo interconectado.
La transición tecnológica que se impuso a la industria hace más de cinco años trajo incertidumbre a los consumidores y sumó en el caos a los fabricantes que han perdido cantidades ingentes de dinero. ¿Se puede remediar la situación?
La transición tecnológica que efectivamente se inició hace más de cinco años —y que en realidad sigue en marcha— generó un nivel de incertidumbre sin precedentes. Los consumidores se encontraron con mensajes contradictorios, calendarios cambiantes y una oferta tecnológica que evolucionaba más rápido que su capacidad de decisión. Y los fabricantes, por su parte, tuvieron que asumir inversiones gigantescas en electrificación, software, baterías y nuevas plataformas, en un contexto de márgenes muy ajustados. Es cierto: esto ha tenido cierto impacto económico no muy positivo.
Bajo mi punto de vista, para reducir esta incertidumbre y remediar esta situación es conveniente trabajar en los siguientes ámbitos:
1º Estabilidad regulatoria. La industria necesita reglas claras, coherentes y estables. Cuando los calendarios cambian, cuando las normativas se endurecen o se flexibilizan sin una visión a largo plazo, se genera un coste enorme. Si Europa y los gobiernos nacionales ofrecen un marco predecible, la industria puede planificar inversiones con más seguridad y los consumidores recuperan confianza.
2º Transición tecnológica más equilibrada. La electrificación es imprescindible, pero no puede ser la única vía. Los híbridos, los combustibles renovables, el hidrógeno o las mejoras en eficiencia también deben formar parte del camino. Una transición más plural reduce riesgos, permite adaptarse a distintos mercados y evita que el consumidor se sienta forzado o confundido.
3º Recuperar la rentabilidad a través de la innovación. El automóvil está dejando de ser solo un producto industrial para convertirse en un producto tecnológico. El software, los servicios de movilidad y la conectividad abren nuevas fuentes de valor. Los fabricantes que consigan integrar estas capacidades de forma eficiente podrán recuperar márgenes y reforzar su posición.
Si se combinan estabilidad regulatoria, una transición tecnológica más pragmática y un modelo de negocio renovado, el sector podrá salir de esta etapa no solo recuperado, sino fortalecido.
En la UE con la nueva mayoría del Parlamento de Estrasburgo parece haber una disposición a modificar las normas sobre la descarbonización para 2030 y 2035. ¿Por dónde le gustaría que fueran eses normas?
La nueva mayoría en el Parlamento Europeo abre, efectivamente, la puerta a revisar algunos aspectos de la normativa de descarbonización para 2030 y 2035. Creo que es una oportunidad para introducir más realismo y más estabilidad en un proceso que es imprescindible, pero que debe gestionarse con rigor técnico y con visión industrial.
Esas normas, desde mi punto de vista, deberían orientarse en:
1º Mantener los objetivos climáticos, pero con flexibilidad tecnológica. La descarbonización es innegociable, pero no debería apoyarse en una única solución. Sería positivo que la normativa reconociera el papel de tecnologías complementarias —híbridos, combustibles renovables, hidrógeno, mejoras en eficiencia— que pueden contribuir de forma significativa a la reducción de emisiones. Una transición más plural reduce riesgos y facilita la adaptación de consumidores e industria.
2º Alinear los calendarios con la capacidad industrial real. Los plazos actuales han generado tensiones enormes en fabricantes y proveedores. Ajustar los calendarios, sin renunciar a los objetivos, permitiría que las inversiones se planifiquen con mayor seguridad y que la cadena de valor europea mantenga su competitividad frente a otras regiones del mundo.
3º Reforzar la estabilidad regulatoria. La industria necesita reglas claras y duraderas. Cada cambio de rumbo —aunque sea bienintencionado— genera incertidumbre, frena inversiones y confunde al consumidor. Lo ideal sería una normativa más estable, basada en criterios técnicos y con mecanismos de revisión predecibles y menos gravosa.
¿Qué medida sugeriría para reducir las emisiones de la movilidad y colaborar de esta forma al proceso de descarbonización?
Reducir las emisiones de la movilidad es un objetivo imprescindible, pero también un desafío complejo que requiere actuar en varios frentes a la vez. No existe una única solución milagrosa; lo que funciona es un conjunto de medidas coherentes, complementarias y sostenidas en el tiempo.
Desde mi punto de vista, hay cinco líneas de actuación prioritarias:
1º Renovación acelerada del parque móvil. El mayor problema no es el coche nuevo, sino el coche viejo. En España, la edad media del parque supera los 14 años. Sustituir vehículos muy antiguos por modelos modernos —sean eléctricos, híbridos o de combustión eficiente— reduce emisiones de forma inmediata y masiva. Para ello hacen falta incentivos estables, no programas intermitentes.
2º Impulso decidido a la electrificación con infraestructura suficiente. El vehículo eléctrico es una pieza clave, pero su adopción depende de:
- Una red de recarga amplia y fiable.
- Precios accesibles.
3º Mejorar la eficiencia del transporte, no solo del vehículo. La movilidad sostenible no es solo cambiar de tecnología, sino moverse mejor:
- Potenciar el transporte público.
- Fomentar la intermodalidad.
- Optimizar la logística urbana.
- Impulsar el carsharing y el carpooling.
4º Combustibles renovables y otras tecnologías complementarias. La descarbonización no puede depender de una única alternativa. Los biocombustibles avanzados, los e-fuels, el hidrógeno (sigue) o los híbridos de alta eficiencia pueden reducir emisiones en segmentos donde la electrificación es más difícil: transporte pesado, larga distancia, flotas profesionales.
5º Información y coherencia regulatoria. El consumidor necesita mensajes claros, no bandazos. Y la industria necesita reglas estables para invertir. Una regulación coherente, basada en criterios técnicos y no en impulsos políticos, es esencial para que la transición sea eficaz y asumible.
El coche eléctrico de baterías ha pasado de parecer la única salida a la movilidad del futuro a ser denostado…
Es verdad. El coche eléctrico de baterías ha pasado, en pocos años, de ser presentado como la única solución posible a convertirse en objeto de críticas. Y, como suele ocurrir en estos péndulos tan rápidos, la verdad no está en los extremos.
El coche eléctrico aporta una tecnología imprescindible pero no suficiente. Tiene ventajas claras:
- Cero emisiones en uso.
- Eficiencia muy superior.
- Menor mantenimiento.
- Integración natural con energías renovables.
Pero la realidad es más compleja que un “todo o nada”. Hay segmentos donde la electrificación es más difícil como los que he mencionado antes: el transporte pesado, la larga distancia, las zonas rurales sin infraestructura, los climas extremos o los usuarios sin acceso a recarga privada. En estos casos, tecnologías como los híbridos, los combustibles renovables, los e-fuels o el hidrógeno pueden jugar un papel relevante.
El problema no es el coche eléctrico, sino el mensaje simplificado. Durante años se transmitió la idea de que solo existía un camino. Eso generó expectativas irreales, inversiones apresuradas y, en algunos casos, frustración del consumidor. Ahora estamos viendo la reacción contraria: una cierta desconfianza que tampoco refleja la realidad.
¿Dónde está el futuro? ¿En un enfoque tecnológico plural?
La movilidad del futuro será:
- Eléctrica, donde tenga sentido.
- Híbrida, cuando sea la opción más eficiente.
- Renovable, mediante biocombustibles y e-fuels.
- Hidrógeno, en aplicaciones industriales y pesadas.
- Más eficiente, en todos los casos.
No hay una única solución mágica. Hay un conjunto de tecnologías que deben convivir y complementarse. La verdad está en un enfoque equilibrado, basado en datos, en la diversidad tecnológica y en la adaptación a las necesidades reales de los ciudadanos y de la industria.
Tiene sentido plantear ¿electricidad o hidrógeno?
No estamos ante dos tecnologías que compiten por el mismo espacio, sino ante dos soluciones que se complementan y que responden a necesidades muy distintas dentro de la movilidad y del transporte.
La electricidad es la solución más eficiente para la mayoría de los usos. El vehículo eléctrico de baterías es hoy la tecnología más madura y eficiente para:
- Movilidad urbana y periurbana.
- Turismos de uso diario.
- Flotas de reparto de última milla.
- Transporte ligero.
Su eficiencia energética es muy superior, su mantenimiento es menor y su integración con energías renovables es natural. Para estos segmentos, la electricidad es —y seguirá siendo— la opción dominante.
El hidrógeno tiene sentido en aplicaciones donde las baterías presentan limitaciones que ya hemos mencionado como el transporte pesado de larga distancia, la maquinaria industrial, los autobuses interurbanos, la logística de alto tonelaje y otros sectores donde el tiempo de repostaje es crítico. Además, el hidrógeno será fundamental en la descarbonización de la industria (acero, química, refino), lo que generará economías de escala que también beneficiarán a la movilidad.
Por eso, insisto en que la movilidad del futuro será mixta, inteligente y adaptada a cada necesidad. La clave está en usar electricidad donde es más eficiente; el hidrógeno donde aporta ventajas reales; y complementar ambas con combustibles renovables en segmentos difíciles de electrificar.
Para terminar, quería preguntar sobre el valor que para ASEPA tiene el evento de Personaje Ilustre de la Automoción Española, del que está a punto de convocarse su edición de este año. ¿Es una forma de lograr la notoriedad que usted pretende?
El Personaje Ilustre de la Automoción Española es, sin duda, el acto más relevante del año para ASEPA. No solo reconoce trayectorias ejemplares, sino que proyecta la imagen de una asociación comprometida con la excelencia y con el futuro del sector. En ese sentido, sí, es una herramienta fundamental para reforzar la notoriedad y la presencia pública que queremos para ASEPA, pero sobre todo es una forma de celebrar lo mejor de nuestra profesión.
José María López (Izda.) y Francisco Aparicio (Dcha.)