MG se suma al listado de marcas que ya fabrican, ensamblan en España o tienen en marcha un proyecto para hacerlo en las próximas fechas. Patxi Fernández en abc.es
El mapa de la industria automotriz en España está sufriendo una metamorfosis sin precedentes. Lo que comenzó como una ofensiva comercial de marcas asiáticas se ha transformado oficialmente en una colonización industrial. La confirmación de que MG (propiedad del gigante estatal chino SAIC) fabricará sus coches eléctricos en Galicia supone el último y definitivo espaldarazo a una tendencia que hace que España se haya convertido en el principal imán de Europa para las inversiones del gigante asiático.
“Fabricar en España un eléctrico significa evitar los aranceles, pero también no beneficiarnos de la capacidad competitiva que tiene China en costes”, explicaba recientemente a ABC Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda Jaecoo en España (marca del Grupo Chery que ya acumula 40.000 unidades matriculadas en el país tras dos años de agresiva expansión comercial).
Para las marcas chinas, la producción local en suelo español responde a la necesidad geoestratégica de esquivar las barreras arancelarias de la Unión Europea sin perder el acceso directo al mercado comunitario.
Aunque producir aquí no necesariamente significará coches radicalmente más baratos debido a los costes laborales y energéticos europeos respecto a China, la contrapartida para España consiste en una inyección masiva de capital extranjero, creación de empleo de alta cualificación (ingenieros, I+D+i…) y la consolidación de redes comerciales que ya superan los centenares de puntos de venta en todo el territorio nacional.
Alianzas estratégicas
A través de alianzas estratégicas, la reindustrialización y el ensamblaje local, las firmas chinas ya no solo venden coches que ya circulan por nuestras carreteras, sino que han echado raíces en nuestras fábricas.
La última confirmación tras meses de intensas y discretas negociaciones ha llegado por parte del presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, quien ha anunciado que el coloso SAIC Motor ha elegido Ferrol para instalar su primera fábrica de coches eléctricos en toda Europa.
El proyecto se dividirá en dos sedes estratégicas. As Pontes albergará un macrocentro industrial y logístico, mientras que Ferrol acogerá la planta de ensamblaje final de los vehículos, aprovechando el potencial logístico y de conexiones internacionales que ofrece su puerto exterior. MG, que ya lidera las listas de ventas de coches chinos en España con éxitos rotundos como el MG ZS y el MG4, da así el salto cualitativo de importador a productor local.
El motor de la reindustrialización: de Barcelona a Linares
El desembarco de SAIC en Galicia no es un caso aislado, sino el reflejo de un ecosistema español que ha sabido seducir al capital chino para salvar y reactivar infraestructuras históricas.
En Cataluña, la antigua fábrica de Nissan en Barcelona vive una segunda juventud gracias a la alianza histórica entre Ebro Motors y el gigante Chery. La planta ya ensambla los SUV locales Ebro S400 y S700 utilizando plataformas chinas, y prevé incorporar el Jaecoo 5 para elevar la producción a decenas de miles de unidades anuales.
Los resultados financieros avalan la jugada: en el primer trimestre de 2026, EBRO EV Motors ha registrado un récord histórico de facturación de 141,4 millones de euros (un crecimiento del 223,6% interanual), alcanzando una cuota de mercado en España del 2,2%. Además, la marca ya inicia esta primavera su expansión internacional hacia Bulgaria y Portugal.
En Andalucía Santana Factory de Linares (Jaén) ha vuelto a la vida tras años de inactividad. Bajo un acuerdo de licencia con la joint venture china ZZ Nissan (participada mayoritariamente por Dongfeng), se ha lanzado el Santana 400, un pick-up puro (chasis de largueros y reductora) en versiones diésel (desde 29.900 €) e híbrida enchufable de 429 CV (desde 44.700 €). El CEO de Santana Motors, Edu Blanco, ha confirmado que la primera línea de montaje tiene el ambicioso objetivo de lograr que hasta un 60% de los componentes se produzcan localmente en España, reactivando la red de proveedores andaluces.
La jugada de Stellantis: Zaragoza y el futuro de Madrid con Leapmotor
El gigante europeo Stellantis tampoco ha querido quedarse fuera de la ola asiática. A través de su joint venture Leapmotor International (controlada al 51% por Stellantis), el grupo busca abaratar costes y acelerar los tiempos de desarrollo de sus vehículos eléctricos.
La planta aragonesa de Figueruelas (Zaragoza) añadirá en 2028 la producción de un nuevo C-SUV eléctrico de Opel que compartirá línea de montaje y componentes con el Leapmotor B10, abaratando costes.
Además, en un movimiento decisivo para garantizar el futuro de la planta madrileña de Villaverde (actual productora de los Citroën C4), Stellantis transferirá la propiedad de la fábrica a la filial española de Leapmotor International. Cuando finalice el ciclo de los modelos de Citroën, Villaverde se convertirá en un centro exclusivo de producción global para los coches eléctricos de Leapmotor.
Almussafes en el punto de mira
Y aunque la operación no se ha confirmado, Valencia podría convertirse en breve en otro de los puntos donde la automoción china podría establecerse, ya que Ford ha iniciado conversaciones preliminares con el grupo automovilístico chino Geely para compartir capacidad de fabricación en Europa. El eje central de estas negociaciones sería la utilización de la planta de montaje de Ford en Almussafes (Valencia), una instalación que actualmente cuenta con una infrautilización de su capacidad productiva.
La planta de Almussafes tiene una capacidad anual prevista de 400.000 unidades, pero desde el cese de producción de modelos como el Mondeo, la S-Max y la Galaxy en 2024, la fábrica depende casi exclusivamente de la producción del Ford Kuga.
Para Geely, fabricar en Valencia supondría una ventaja competitiva inmediata, ya que al producir dentro de la Unión Europea evitaría los elevados aranceles que Bruselas impone a los vehículos eléctricos importados desde China.
Por qué España y cómo afecta al sector
A las potentes redes de concesionarios y fábricas de MG, Chery (Omoda/Jaecoo) y Leapmotor, se suma la fortísima apuesta de BYD (Build Your Dreams) con su gama tecnológica (Atto 3, Dolphin, Seal), y otras firmas como Lynk & Co, DFSK o Maxus.
Las marcas de coches chinas ya suponen alrededor del 20% de los socios de ANFAC. Esta integración se considera natural en el sector y representa el rápido crecimiento de estas compañías tanto en la cuota de mercado—cerca del 10% de las ventas en España— como en su implantación industrial y comercial.
En el primer trimestre de 2026 las marcas chinas han vendido en España 38.663 unidades, lo que supone un crecimiento del 67% respecto al primer trimestre del año pasado.
Según el informe ‘The Chinese OEM Challenge in Europe’, elaborado por la consultora internacional ICDP difundido por la federación de asociaciones de concesionarios Faconauto, la irrupción de los fabricantes automovilísticos chinos en el Viejo Continente ha cruzado oficialmente la línea que separa la novedad de la permanencia.
El documento lanza una advertencia severa: la expansión del gigante asiático responde a una transformación de carácter netamente estructural. Este cambio de paradigma no solo afectará de forma directa al equilibrio competitivo entre marcas, sino que alterará de raíz la sostenibilidad y posicionamiento de los grandes grupos de distribución y redes de concesionarios en Europa.
Las cifras aportadas por el análisis de ICDP reflejan una aceleración sin precedentes en la captación de cuota de mercado. Al cierre de diciembre de 2025, los fabricantes de origen chino lograron amasar un sólido 7% de las matriculaciones totales en el territorio europeo. Lejos de estancarse, las proyecciones para los próximos años apuntan a una escala ascendente que situaría su penetración en el entorno del 20% a comienzos de la década de 2030.
Este incremento de trece puntos porcentuales supondrá una transferencia masiva de volúmenes de venta. Según detalla la patronal, un desplazamiento de esta envergadura en la balanza comercial obligará a las corporaciones automovilísticas históricas europeas a realizar profundos reajustes operativos. El ajuste y la reducción del volumen disponible para las firmas tradicionales recaerán con extrema dureza sobre los grupos ya establecidos, afectando a fabricantes, proveedores y, muy especialmente, a las redes de distribución.