José Antonio López Ramón y Cajal es el autor de la presentación firmada sobre este tema y origen de este artículo de Luis Miguel González en autorevista.com.
El pasado 24 de noviembre, el exCEO de Renault España. José Antonio López Ramón y Cajal, brindó su amplia experiencia en un preciso análisis de interés sobre la compleja coyuntura que atraviesa la industria europea de automoción en el panorama global. Lo hizo en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), en el marco de La Jornada Especial organizada con motivo de la 35ª edición del Máster en Ingeniería de Automoción del INSIA-UPM y dentro de la mesa redonda sobre ‘La industria europea del automóvil y el horizonte 2035: retos, oportunidades y amenazas’.
China se ha convertido en el líder mundial indiscutible en los campos de vehículo eléctrico y software. Manejando volúmenes de 2024, China representó el 33% de las ventas mundiales y un 65% si nos centramos en los vehículos eléctricos, incluyendo híbridos enchufables y eléctricos puros. En cuanto a la estrategia de vehículos eléctricos, China ha lanzado diferentes planes estratégicos desde 2001, lo que ha permitido construir un ecosistema industrial y tecnológico.
Cadena de valor de las baterías
Respecto al componente crítico y esencial de los vehículos eléctricos, China también domina el control de la cadena de valor de las baterías desde la minería y refinado de materiales críticos, hasta el pack de batería, pasando por sus componentes (ánodo, cátodo, electrolito, separador…), celdas y módulos. Y además, de los procesos correspondientes a segundo uso y reciclado. No obstante, este dominio y volumen de producción ha creado una sobrecapacidad en un campo, el de la tecnología de baterías, en una evolución constante, en el que, junto a China, Corea del Sur y Japón también son líderes tecnológicos.
En relación con la entrada en diferentes mercados del vehículo eléctrico y su adopción por parte de los consumidores, la demanda se ve condicionada por la asequibilidad en cuanto a precio e incentivos, y por la ansiedad por la autonomía. Respecto a este último punto, está influyendo, en gran medida, la disponibilidad de infraestructura de carga ya sea en los hogares, en los centros de trabajo o en la red pública.
En ese contexto, China lleva años desplegando una estrategia industrial destinada a posicionar a China como líder mundial en Vehículos de Nueva Energía (NEVs). Para ello, incentiva fuertemente la (sigue) adopción de vehículos de nueva energía por parte de consumidores y empresas. Por su parte, la Unión Europea viene desarrollando una política climática sin una estrategia industrial que la acompañe, en paralelo a una política de penalización a los fabricantes de automóviles si no cumplen los objetivos de emisiones.
En una visión de análisis por fabricantes a escala global. hay diversos caminos en el ámbito de la electrificación, además de opciones como los combustibles e-fuel o biofuel.
Estrategia hacia las cero emisiones
A la hora de abordar la estrategia tecnológica para alcanzar las cero emisiones netas de carbono, hay diversos caminos en el ámbito de la electrificación, además de opciones como los combustibles e-fuel o biofuel. En una visión de análisis por fabricantes a escala global, vemos que Toyota, Hyundai-Kia y BMW apuesta por una diversidad tecnológica que abarca la combustión eficiente, los híbridos, los híbridos enchufables, los 100% eléctricos y los de pila de combustible de hidrógeno.
Renault y Stellantis manejan las tecnologías citadas, a excepción del hidrógeno, al igual que Geely, SAIC, Chery, Dongfeng y Changan. El Grupo Volkswagen y Mercedes-Benz se centran en combustión eficiente, híbridos enchufables y eléctricos puros. BYD, Li Auto, Leapmotor y Xpeng apuestan por híbridos enchufables y 100% eléctricos, mientras Tesla se posiciona como único fabricante con la totalidad de su oferta en modelos totalmente eléctricos.
Como consideraciones finales, la industria de automoción mundial evoluciona hacia un contexto diferente en el que se despliega un paquete de alternativas tecnológicas implementadas en cada región en función de su hoja de ruta hacia las cero emisiones. Se da una fragmentación de los mercados, con cinco grandes polos a escala global: China, Japón, Corea del Sur, Estados Unidos y la Unión Europea.
En este escenario, la industria automovilística europea está experimentando la competencia interna de los fabricantes chinos que se prevé tengan un 10% del mercado europeo en 2030 (6% en 2025), con una demanda de vehículos eléctricos por debajo de los objetivos de CO2 previstos y un mercado que ha perdido tres millones de unidades en los últimos años.
La rentabilidad de las ventas de vehículos eléctricos depende del coste de las baterías, tecnología que la Unión Europea no domina. A pesar de invertir cantidades muy elevadas en CAPEX e I+D, la velocidad de innovación y desarrollo tiene que multiplicarse por dos. Todo ello permite prever que el futuro de la industria se decidirá mucho antes de 2035.